Pouzdani i rizični turbo-benzinski motori: Fiat, Opel, Renault, PSA, VW i Mercedes

Danas predstavljamo izbor pogonskih jedinica iz različitih zemalja porekla. Neki motori su poznati po svojoj pouzdanosti i kvalitetu izrade, dok drugi mogu izazvati visoke troškove održavanja čak i pri manjoj kilometraži.
Zato je pametno razmisliti dva puta pre nego što kupite „automobil iz snova“. Na kraju, niko ne voli da novac troši u radionici umesto da uživa u vožnji.

1.4 T-Jet i 1.4 MultiAir – Fiat, Alfa Romeo

Četvorocilindrični motori koje su razvili italijanski inženjeri godinama uživaju dobru reputaciju. Za razliku od ranih Volkswagen 1.4 TSI agregata, poznatih po brojnim fabričkim manama, Fiatovi 1.4 T-Jet i MultiAir pokazali su se kao znatno pouzdaniji izbor.
T-Jet se prvi put pojavio 2007. godine, a ugrađivan je u Fiat Grande Punto, Bravo, Lineu, zatim Alfa Romeo MiTo i sportske Abarth verzije.

Na konstrukcionom planu, 1.4 T-Jet je jednostavan i lako održiv motor. Ima 16 ventila, višetačkasto ubrizgavanje (zahvalno za ugradnju TNG sistema), kao i razvod pomoću zupčastog kaiša, što smanjuje troškove servisa. Najskuplja komponenta je turbo-punjač.
Atmosferska verzija razvija 95 KS, dok turbom verzije nude 120, 140 ili 150 KS. U Abarth varijantama, snaga dostiže čak 180 KS. Konstrukcija se pokazala izdržljivom, a najčešći kvarovi odnose se na bobine paljenja i turbo-punjač – komponente koje su lako dostupne i relativno jeftine na tržištu zamenskih delova.

Godine 2009. Fiat je predstavio modernizovanu verziju – 1.4 MultiAir, motor sa naprednim rešenjem koje poboljšava efikasnost sagorevanja.
Ključna inovacija je elektro-hidraulična kontrola usisnih ventila, gde dodatna bregasta osovina putem hidrauličkog sistema precizno upravlja njihovim otvaranjem. Time je omogućena bolja kontrola protoka vazduha i veća elastičnost motora nego kod klasičnih VVT sistema. MultiAir je, uz to, dobio direktno ubrizgavanje goriva i potpuno odustao od mehaničkog gasa.

Iako tehnički napredan, ovaj motor zahteva redovno održavanje.
Najviše problema izaziva zanemarivanje zamene ulja – stručnjaci preporučuju interval od 10.000 km umesto fabričkih 15–20 hiljada.
Nepravilan rad MultiAir modula obično se rešava čišćenjem ili zamenom. Ugradnja polovnog dela nosi rizik, dok kupovina novog obezbeđuje dugotrajan mir.
Kvar modula najčešće pogađa motore iz prvih godina proizvodnje, iako su mnogi popravljani u garantnom roku. Simptomi uključuju nestabilan rad u leru i pad snage.
Redovna zamena ulja, filtera i uljnog sita modula uspešno sprečava većinu kvarova – još jedan dokaz da u mehanici ponekad važi pravilo: „bolje ne diraj ono što radi dobro.”

1.4 Turbo EcoTec – Opel

Motor 1.4 Turbo EcoTec pojavio se 2010. godine, debitovavši u modelu Meriva B, a ubrzo zatim postao je deo ponude u brojnim Opelovim vozilima – od Corse, Astre, Zafire i Adama, pa sve do Insignie, koja spada u srednju klasu.
Ovaj agregat je korišćen i u Chevrolet modelima namenjenim evropskom tržištu, poput Cruzea i Orlanda. U zavisnosti od verzije, razvija 100, 120 ili 140 KS, dok su posle restilizacije iz 2015. uvedene snažnije varijante sa 125 i 150 KS, koje nude odličan balans između performansi i potrošnje – kako u gradskoj, tako i u autoputnoj vožnji.
Zanimljivo je da je Opel ponudio i fabričku verziju prilagođenu TNG (plinskom) pogonu, što je retkost u ovoj klasi.

Prva generacija 1.4 Turbo motora iz porodice EcoTec bazirala se na bloku od livenog gvožđa, preuzetom iz starije atmosferske konstrukcije.
Motor poseduje 16 ventila, turbo-punjač bez promenljive geometrije lopatica, kao i plivajući zamajac koji ublažava vibracije motora. Tu je i ubrizgavanje goriva u više tačaka i razvodni lanac umesto kaiša – rešenje koje je izdržljivo i praktično bez potrebe za redovnim servisiranjem.
Zahvaljujući ovakvoj konstrukciji, motor se smatra jednim od najpouzdanijih turbo-benzinaca prilagođenih TNG sistemima, a prosečna potrošnja iznosi između 6 i 10 litara na 100 km, u zavisnosti od modela i stila vožnje.

Iako generalno pouzdan, 1.4 Turbo EcoTec ima i svoje slabosti. Najčešće se pominje potrošnja ulja, koja se može javiti kod starijih primeraka.
Zbog toga se preporučuje redovna provera nivoa ulja i dopuna po potrebi, čime se izbegavaju skupi kvarovi.
Za razliku od pojedinih motora iz VW grupacije, koji su imali problema sa lancima i uljnim pumpama, Opelov lančani razvod pokazao se kao trajna i stabilna konstrukcija, pa se ovaj motor s pravom svrstava među najbolje turbo-benzince u svojoj klasi.

1.4 TCe – Renault

Renault je 2009. godine u svoju ponudu uveo četvorocilindrični turbo-benzinski motor 1.4 TCe snage 130 KS, koji je korišćen u modelima Clio, Megane, Modus i Scenic.
Ovaj agregat uspešno kombinuje umerenu potrošnju goriva sa dobrom dinamikom vožnje, pa je i danas cenjen kao uravnoteženo rešenje za svakodnevnu upotrebu.
Konstrukcija obuhvata 16-ventilsku glavu i razvodni sistem sa lancem, koji generalno ne zahteva čestu zamenu, ali je preporučljivo redovno proveravati stanje lanca.
Motor koristi ubrizgavanje u više tačaka, što olakšava ugradnju TNG sistema i dodatno smanjuje troškove eksploatacije.

Ipak, postoje određeni detalji na koje treba obratiti pažnju.
Motor nema hidrauličke podizače ventila, pa je potrebno ručno podešavanje zazora otprilike na svakih 60.000 kilometara. Još važnije, interval zamene ulja treba značajno skratiti – sa fabričkih 30.000 km na 12.000–15.000 km, kako bi se sprečilo prerano habanje i gubitak kompresije.
Ukoliko se motor redovno održava, poznat je po vrlo dugom radnom veku – bez većih problema može preći i 300.000 kilometara, što za jedan francuski turbo-benzinac predstavlja izvanredan rezultat.

1.6 THP – Peugeot, Citroën i Mini

Francuska automobilska elegancija ne bi bila potpuna bez spomena 1.6 THP motora, koji je nastao kroz saradnju PSA grupe i BMW-a. Ovaj četvorocilindrični turbo-benzinac pojavio se nekoliko godina posle početka novog milenijuma i ubrzo postao poznat u modelima Peugeota, Citroëna i Minija.
U zavisnosti od verzije, razvija snagu između 156 i 211 KS, dok su u kasnijim, sportskim varijantama postojale i izvedbe sa do 300 KS.
Motor koristi direktno ubrizgavanje goriva, turbo-punjač sa promenljivom geometrijom i lančani razvod, a vozačima pruža odlične performanse i prijatnu vožnju uz relativno umerenu potrošnju.

Međutim, iza sjajne slike krije se niz problema koje su vlasnici s vremenom upoznali.
Najveća slabost 1.6 THP agregata je razvodni lanac, koji se brzo isteže i time narušava rad celog motora. Iako bi trebalo da traje ceo vek motora, u praksi se često menja već nakon 60.000–80.000 kilometara.
Kako bi se izbegli ozbiljni kvarovi, preporučuje se zamena ulja na svakih 10.000 km umesto fabričkih 30.000 i redovna kontrola napetosti lanca.

Pored toga, česti su problemi sa usisnim razvodnikom, varijatorima faze koji koriste uljni pritisak, kao i nakupljanjem ugljenika na ventilima i injektorima zbog direktnog ubrizgavanja.
Ovi simptomi mogu uzrokovati nepravilan rad u leru, gubitak snage i povećanu potrošnju goriva.
Kod novijih verzija motora većina problema je delimično rešena, pa je rizik manji kod kasnijih godišta (posebno posle 2013).

Zaključak je jednostavan: 1.6 THP nudi fantastične performanse i kultivisan rad, ali zahteva pažljivo i redovno održavanje.
Ako planirate kupovinu automobila sa ovim motorom, obavezno proverite servisnu istoriju – jer troškovi popravke mogu biti visoki ako prethodni vlasnik nije pratio preporuke mehaničara.

1.4 TSI EA111 – Volkswagen

O ovom motoru se već mnogo pisalo, ali teško ga je zaobići kada govorimo o rizičnim, a istovremeno popularnim benzinskim turbo-jedinicama.
Volkswagen 1.4 TSI EA111 debitovao je 2006. godine u Golfu pete generacije, a ubrzo se pojavio i u brojnim drugim modelima iz VW grupacije.
Iz male zapremine uspešno je izvlačio od 122 do 125 KS u osnovnim verzijama, dok su varijante sa turbo i kompresorom (tzv. Twincharger) razvijale 160–180 KS.
Motor koristi direktno ubrizgavanje goriva i, barem na papiru, lančani razvod koji ne zahteva održavanje.
Na prvi pogled – savršen recept: mala potrošnja, dobra snaga i moderan dizajn.

Nažalost, praksa je ubrzo pokazala drugu stranu medalje.
Već nakon nekoliko meseci prodaje, mehaničari su počeli da beleže visoku stopu kvarova, a ispostavilo se da su uzrok konstrukcioni propusti i nekvalitetni materijali.
Najpoznatiji problemi odnose se na razvodni lanac, koji se brzo isteže i često preskače, što može dovesti do teških oštećenja motora.
Tu su i osetljivi injektori direktnog ubrizgavanja – dovoljno je jedno točenje goriva sumnjivog kvaliteta da dođe do kvara.
Česti su i slučajevi pucanja klipova i prstenova, kao i velike potrošnje ulja, što dodatno povećava troškove održavanja.

Motor EA111 se proizvodio sve do 2015. godine, a od 2012. ga je postepeno zamenjivala nova generacija – EA211.
Noviji motor doneo je značajno poboljšanu pouzdanost, jednostavniju konstrukciju i efikasnije hlađenje, pa se smatra mnogo sigurnijim izborom na tržištu polovnih vozila.
Ako razmišljate o automobilu sa 1.4 TSI motorom, obavezno proverite da li je u pitanju EA211 verzija – jer razlika između ova dva motora može značiti hiljade evra u servisnim troškovima.

1.6 Turbo M271 – Mercedes-Benz

Motor 1.6 Turbo M271 predstavlja jedan od najpoznatijih četvorocilindričnih benzinskih agregata koje je Mercedes koristio u modelima A, C i E klase tokom perioda od 2002. do 2011. godine.
Reč je o konstrukciji sa aluminijumskim blokom motora i ulošcima od livenog gvožđa, glavom sa 16 ventila, turbo-punjačem, razvodnim lancem i sistemom varijabilnog upravljanja ventilima.
U zavisnosti od verzije, motor razvija snagu između 122 i 154 KS, što omogućava solidne performanse uz umerenu potrošnju goriva na otvorenom putu. Međutim, u gradskoj vožnji potrošnja može dostići i 12 litara na 100 km.

Najosetljiviji deo ove nemačke konstrukcije je razvodni lanac.
Ignorisanje problema može dovesti do preskakanja lanca i skupog oštećenja motora.

Uprkos tome, ako se motor redovno servisira i koristi kvalitetno ulje, M271 se pokazuje kao izdržljiv agregat.
Bez većih intervencija može preći i preko 300.000 kilometara, što ga čini jednim od pouzdanijih turbo-motora iz tog perioda – pod uslovom da se lanac i zupčanici drže pod kontrolom.