Ovakvi motori mogu da vas skupo koštaju -zaobiđite automobile u kojima su ugrađeni.

U svetu automobila ne pomaže samo znanje – potrebno je i dosta sreće. Motori koji su nekada osvajali nagrade i hvaljeni kao tehnološki vrh, kasnije su u praksi pokazali svoja ograničenja. Rani problemi sa materijalima, pogrešno projektovani usisni kanali i neprecizni razvodni sistemi motora postali su noćna mora mnogih vlasnika. Rezultat? Lupanje srca prilikom svake popravke i računi koji lako prelaze očekivanja.
Najgore od svega – takvi motori su se nalazili čak i u modelima koji su se prodavali najbolje. Ne treba ići daleko unazad da biste naišli na takve primere.

Mercedes 4.0 V8 CDI – moćan, ali skup za održavanje

Ljubitelji luksuznih automobila sigurno pamte period kada su dizel motori bili simbol snage i prestiža.
Mercedes je tada otišao korak dalje i 1999. predstavio svoj impozantni 4.0 V8 CDI motor.
Ovaj dizelaš je krasio modele poput E, S, G, GL i ML klase, nudeći oko 260 konjskih snaga i obilje obrtnog momenta.
Zvuči primamljivo? Možda, ali servisne cene brzo vraćaju na zemlju.

Složen sistem sa direktnim ubrizgavanjem i dvostrukim turbo punjenjem nudi fantastične performanse, ali i komplikovano održavanje. Veliki motor i zbijen prostor pod haubom čine svaki popravak izazovnim — često je potrebno skidati više delova nego što biste želeli, a ponekad i ceo motor. Dodajte tome oslabljeni automatski menjač koji ne voli sportski stil vožnje i dobijate recept za skupe posete servisu.

Zaključak: 4.0 V8 CDI je prava zver, ali samo za one sa dubokim džepom i puno strpljenja.

1.2 PureTech – PSA/Stellantis – francuski šampion sa skupim manama

PSA-ov trocilindraš 1.2 PureTech dugo je slovio za jedan od najboljih malih motora u Evropi. Osvojio je brojne nagrade, a inženjerski rad vredan gotovo 900 miliona evra doneo je 120 patenata i impresivne performanse uz nisku potrošnju. Na papiru – savršen motor. U praksi – priča sa upozorenjem.

Debi je imao 2012. godine i ubrzo postao standard za Peugeot, Citroën, pa čak i Opel. Ponuda obuhvata atmosferke od 75–82 KS i turbo verzije sa 110 i 130 KS. Zahvaljujući modernim rešenjima poput direktnog ubrizgavanja pod pritiskom od 200 bara i turbo punjača sa promenljivom geometrijom, motor nudi dobru dinamiku čak i u SUV modelima kao što su Peugeot 3008 i Opel Grandland.

Nažalost, najveći problem leži u rešenju razvoda, kaiš koji radi u ulju trebalo je da smanji troškove, ali se pokazao kao slaba tačka. Vremenom se raspada, začepljuje sistem podmazivanja i može izazvati teška oštećenja motora. Zbog toga su širom Evrope pokrenute tužbe vlasnika, a PSA (danas Stellantis) je najavio da je u novijim verzijama kvar otklonjen.
Zato stručnjaci preporučuju redovne promene ulja na 8–10 hiljada km i upotrebu goriva 98 oktana.

Zaključak:
1.2 PureTech je tehnički napredan, ali zahtevan motor. Ako se pravilno održava, može služiti dugo – ako ne, može brzo isprazniti vaš novčanik.

1.8 TSI – motor koji je oduševio svet, ali razočarao vlasnike

Volkswagen je krajem devedesetih lansirao 1.8-litarski turbo motor koji je ubrzo postao legenda. Pouzdan, jak i zahvalan za tuning – 1.8T je stekao kultni status među ljubiteljima sportskih hečbekova. Zato su očekivanja bila ogromna kada je 2007. stigao naslednik – 1.8 TSI (EA888). Na papiru: savršena kombinacija snage i ekonomičnosti. U praksi – priča sa upozorenjem.

Novi motor doneo je direktno ubrizgavanje i lančani razvod bez potrebe za zamenom. Zvuči idealno, ali stvarnost je bila drugačija. Lanac je postao noćna mora brojnih vlasnika – prerano se rastezao, preskakao zube i u ekstremnim slučajevima uništavao motor. Ako vozač ne bi na vreme reagovao na „zveckanje“ ispod haube, popravka bi se merila u hiljadama evra.

Drugi problem je potrošnja ulja. Neki primerci trošili su više od litra na 1000 km, što je i za benzinca previše.
Tek nakon redizajna 2011. godine problemi su delimično sanirani, ali čak i tada nije nestala potreba za čestim dopunama ulja.

Ipak, 1.8 TSI nije motor koji treba potpuno izbegavati — već motor koji traži pažnju. Ako redovno menjate ulje, pratite zvukove lanca i ne zanemarujete servisne preporuke, može služiti dugo i bez većih kvarova.
Ali ako tražite „bezbrižan“ auto, bolje pogledajte druge opcije.

Zaključak:
1.8 TSI pruža odlične performanse, ali njegova istorija jasno pokazuje da moć i pouzdanost ne idu uvek ruku pod ruku.

BMW N20B20 – motor koji je umesto užitka doneo glavobolju

BMW-ov 2.0 TwinPower Turbo (N20B20) trebalo je da bude savršen spoj performansi i efikasnosti.
Zamenio je čuveni atmosferski redni šestak (N52) i obećavao manju potrošnju uz istu snagu. Na papiru – odlična ideja. U stvarnosti – niz skupih problema.

Motor je debitovao 2011. godine i ugrađivan je u najpopularnije modele marke – serije 1, 3, 5 i SUV-ove X1, X3, X5. Razvijao je od 184 do 245 konjskih snaga, ali su se vrlo brzo pojavile prve pritužbe vlasnika.
Najpoznatiji kvar je pucanje lanca razvoda, koji može potpuno uništiti motor ako se ne zameni na vreme.
Zvuk metalnog „zveketanja“ ispod haube jasan je signal da je potrebno reagovati odmah – a račun u servisu iznosi i do 4.000 PLN.

Drugi veliki problem je pretjerana potrošnja ulja, koja ide ruku pod ruku sa predugim servisnim intervalima koje preporučuje BMW. Dodajte tome skupe injektore, pumpe za ulje i gorivo, kao i činjenicu da ovaj motor loše podnosi čip-tuning, i jasno je zašto je N20B20 stekao lošu reputaciju.

Iako pruža snažan odziv i tipičan BMW karakter u vožnji, zahteva vrlo redovno održavanje i pažljivog vlasnika. Za one koji traže mirniji san – bolje pogledati modele sa rednim šestakom.

Smart 0.6 M160 – simpatični trocilindraš koji nije izdržao test vremena

Kada se 1998. pojavio Smart ForTwo, izgledao je kao automobil iz budućnosti – minijaturan, praktičan i savršen za gradske gužve. Njegovo srce bio je trocilindrični motor 0.6 M160 sa kompresorom, dostupan u verzijama od 45 i 72 konjske snage. Na papiru – idealna kombinacija. U stvarnosti – recept za skupe kvarove.

Već posle 100.000 kilometara, vlasnici su počeli da prijavljuju pucanje klipnih prstenova i oštećenje ventila.
Posledice su bile ozbiljne – gubitak kompresije, prekomerna potrošnja ulja, pa čak i blokada motora.
Kod nekih vozila dolazilo je i do pucanja izduvnog kolektora, što je dodatno povećavalo troškove popravke.

Zato stručnjaci savetuju: ako tražite Smart prve generacije, preskočite modele sa motorom od 0.6 litara.
Bolje rešenje je modernizovana verzija iz 2003. godine, sa motorom od 700 kubika i snagom od 50 do 101 KS – posebno ako naiđete na Brabus varijantu. I dalje nije savršen, ali znatno pouzdaniji.

Alfa Romeo 2.0 JTS – motor koji lepo zvuči, ali skupo košta

Postoji nešto posebno u načinu na koji Alfa Romeo 156 zvuči i izgleda. Dizajn pun emocije, sportska silueta i prepoznatljiv karakter – sve to čini ovaj model pravim italijanskim klasikom. Ipak, ono što se krije ispod haube – motor 2.0 JTS – pokazao se kao njegova Ahilova peta.

Agregat zapremine 1970 cm³, snage 156 KS i obrtnog momenta 206 Nm, na papiru deluje idealno.
Koristi direktno ubrizgavanje goriva i promenljivu fazu ventila, rešenja koja su tada bila moderna i napredna. Ali u praksi, vozače su više koštala nego što su im donela koristi.

Prvo – potrošnja goriva. Iako je najavljeno smanjenje za 10%, realnost su brojke od 12 do 15 litara u gradu.
Drugo – variator faze često otkazuje, a zamena je čest trošak svakog vlasnika JTS-a. Tu su i četiri lambda sonde, koje retko sve rade besprekorno, kao i naslage čađi koje guše performanse i povećavaju potrošnju.

Motor ima divan zvuk, ali to je otprilike jedina stvar koja ostaje bez posledica po novčanik.
Ako volite Alfu, birajte radije 1.9 JTD dizel – ima dušu, ali i više zdravog razuma.